ジョージ・ラッセル、現行F1タイヤがオーバーテイクを阻害していると指摘

メルセデスのジョージ・ラッセルは、現世代のフォーミュラ1タイヤは性能面で優れているものの、デグラデーション（摩耗）を低減させ戦略的な多様性をなくすことで、皮肉にもトラック上でのレーシングを阻害していると考えています。彼は、マシン間の「タイヤ・デルタ」の欠如がオーバーテイクをほぼ不可能にしていると主張しています。

なぜ重要か:

F1は長年、レースのスペクタクルを向上させる方法を模索しており、タイヤ性能はその重要な要素です。ラッセルのコメントは、ドライバーが耐久性の高い高性能タイヤを望む一方で、そのような特性が意図せず退屈で一方的なレースにつながるという根本的なジレンマを浮き彫りにしています。この継続的な議論は、将来のタイヤ開発や空力規定に影響を与えます。

詳細:

• タイヤのデグラデーション不足: ラッセルは、アメリカGPでオスカー・ピアッティを5位で追っていた際、タイヤの摩耗が最小限だったため、マシン間の「タイヤ・デルタ」（性能差）がほとんどなく、戦略的な差別化やオーバーテイクの主要なメカニズムを無効にしていると観察しました。
• 十分な速度差の欠如: 彼は、トップ6チーム間の最速と最遅の車両の性能差はわずか0.2〜0.3秒程度であると説明しました。しかし、ほとんどのトラックで効果的なオーバーテイクを行うには、車両が少なくとも0.5秒のアドバンテージを必要とします。
• 2ストップ戦略の稀少化: ラッセルは、現行タイヤが長時間の走行を可能にし、戦略的選択肢をさらに減らし、タイヤ管理のための積極的なドライビングの必要性を低下させていることを示唆し、2ストップレースが滅多に見られなくなったことに言及しました。
• ピレリのジレンマ: この批判にもかかわらず、ラッセルはピレリを擁護し、彼らの難しい立場を認めました。ドライバーやファンは、レース全体を全開で走り切れるわけではないが、特定のラップ数（例：ソフトタイヤで12周、ミディアムで15周、ハードで20周）後に「崖から落ちる」ように性能が低下するタイヤを求めているとのことです。
  • ラッセルの理想とするタイヤ: ドライバーが「全開」でプッシュできるが、15周後に予測可能かつ大幅に摩耗し、複数ストップ戦略を必要とするタイヤ。
• トト・ヴォルフの同意: メルセデス代表のトト・ヴォルフは、ラッセルの意見に同意し、アメリカGPでマシンが close に追従できず、タイヤの挙動が「悪い」レースに寄与したと批判しました。

全体像:

フォーミュラ1がレースの質を高めるための取り組みには、近年、マシンがより close に走行できるようになることを目的とした、大幅な空力変更が含まれています。しかし、タイヤの特性が、戦略的な変動性や性能差をなくすことでこれらの空力上の利点を無効にするならば、一方的なレースという根本的な問題は残ります。耐久性のあるタイヤを望むドライバーの嗜好と、ダイナミックなレースを望むファンの願望とのバランスは、このスポーツの技術規定にとって引き続き重要な課題です。

今後の展望:

この議論は、将来のタイヤ開発サイクルに間違いなく反映され、今後のシーズンに向けた空力規定にも影響を与える可能性があります。ピレリ、F1、そして各チームは、高性能とレースを促進する特性の両方を提供する妥協点を見つける必要があります。大幅なパワーユニットとシャシーの変更を含む2026年規定は、より良いレースを促進するために、タイヤがパッケージ全体とどのように相互作用するかを再評価する機会も提供します。