明らかに：イモラにおけるFIAの技術指令の真の影響

イモラGP前にFIAから3つの技術指令が発令、その真の影響は？

エミリア・ロマーニャGPの週にFIAが3つの技術指令を各チームに発令し、統括団体が必要と判断した明確化を指示していたことが明らかになりました。

イモラでF1チームに発令された技術指令とは？

F1チームはいくつかの規則書に基づいて運営されており、技術規則はF1カーのデザインにおいて許可されていること、されていないことを規定する処方箋のようなものです。

しかし、時には規則の意図の明確化が必要となることもあります。例えば、チームが「規則の精神」という、しばしば引用されるものの実効性のない言葉の範囲外にある革新的な何かを見つけた場合などです。

あるいは、過去18ヶ月ほどの場合のように、FIAはチームがスクルチネアリングチェックを通過する方法を見つけ、オン・トラックでの挙動が異なる場合、独自のテスト方法に改善を導入する必要性を特定することができます。

このような状況が発生し、チームへの明確化が必要な場合、あるいは既に技術規則で定義されている領域を強化する必要がある場合、技術指令が発令されます。

これらは効果的に規則の補遺として、既存の規則をより良く施行するための解釈となります。例えば、中国でのリアウイングの静的荷重テスト（TD055A）導入に続く、フロントウイングの柔軟性テスト（TD018）の変更がその好例です。

先週末のエミリア・ロマーニャGPでは、トップ2チーム間で興味深いパフォーマンスの変動が見られ、マックス・フェルスタッペンがドライブするレッドブルのRB21が比較的楽にレースを制しました。

これは、ここ数ヶ月の一般的なパターンとは逆転したものでした。フェルスタッペンは今年いくつかのレースをリードしてきましたが、彼のレッドブルは通常、マクラーレンのMCL39よりもタイヤの摩耗が劣っており、オスカー・ピアストリやランド・ノリスが彼より上位でフィニッシュすることが一般的でした。

しかし、イモラではそうなりませんでした。今年初めて、マクラーレンの方がレッドブルよりもタイヤの劣化が激しいように見え、ピアストリは前2ラップで1秒以上失ったため、13周目にピットインしました。フェルスタッペンはレース中、あらゆる状況でMCL39に対応できているように見えましたが、ピアストリがトラフィックから出てきて、セーフティカーの後でフレッシュタイヤが残っていなかったため、状況はいくらか不明瞭でした。

パフォーマンスの相対的な変化は注目に値するもので、当然のことながら、ピアストリとノリスがマイアミでフィールドを圧倒してから2週間後に、レッドブルとマクラーレンが実質的に役割を入れ替えた理由について、一部の不可解さにつながっています。

マクラーレンがリアタイヤの温度を低く保つ能力に関する憶測は、マイアミ後の大きな話題となり、元マクラーレンの論文研究者によって、チームがブレーキドラムに「相変化」材料を使用していた可能性があるという仮説が提唱されました。

レース後のランダムな車両選定チェックの一環として、FIAはマイアミの後でピアストリの車両を呼び出し、ブレーキ設計を検査しました。

これらのチェックは「ランダム」な性質を持っていますが、FIA自身の好奇心、つまりライバルチームからの明確化の問い合わせによって刺激されたり、チームがある分野で顕著な進歩を遂げたりすることに基づいて、より的を絞ったものになる可能性があります。

イモラの前には、FIAはマクラーレンのブレーキシステムに対するフォレンジックチェックで発見したすべてが完全に正規のものであることを確認しました。つまり、マクラーレンのライバルは、どのような巧妙なエンジニアリングが行われているのかを解明する上で、振り出しに戻ったということです。

その後、イモラの前日である5月12日（月曜日）に、3つの別個の技術指令がチームに発行されたことが明らかになりました。

• TD006A: ホイールボディワークのデザインとタイヤ処理に関連。タイヤの水冷などのコンセプトは許可されないことを明確化。
• TD039M: スキッドブロックのデザインとプランジャー測定に関するもの。プランジャーの摩耗限度に対するチェックを強化することを目的とする。
• 3番目のTD: フロントフロアボディワークの柔軟性テストに関する軽微な明確化。

情報筋によると、マクラーレンのブレーキシステムに関するレッドブルとFIAのやり取り（マイアミでの憶測によるもの）は、FIAがマクラーレンのシステムが合法であると確認したにもかかわらず、TD006Aとともに全チームに共有されたとのことです。

先発的な明確化や規則変更は珍しいことではありません。昨年、シーズン半ばの規則変更で非対称ブレーキシステムが禁止されましたが、統括団体は、いかなるチームもそのようなシステムを使用していた証拠はなかったと確認しています。

これらの技術指令はイモラGPの結果に影響を与えたか？

3つの技術指令すべてがエミリア・ロマーニャGPで即時発効されたことで、リードするチームの予想される挙動の変化とタイミングが一致し、クリスチャン・ホーナーの言葉を借りれば、レッドブルは昨シーズンのウェットなブラジルGP以来初めてマクラーレンを「タイヤの摩耗で上回った」のです。

複数の情報筋がPlanetF1.comに示唆したところによると、技術指令の影響の範囲は最小限であり、グランプリ週末の競争結果には影響がなかったとのことです。マクラーレンはTDに準拠するために変更を加える必要はなかったと理解されています。

レッドブルが過去3回のグランプリで導入したアップデートの影響など、他の要因も週末の展開に大きな影響を与えたようです。イモラサーキットの低摩耗・高速コーナーの組み合わせは、マイアミの高デグラデーション・低速コーナーの組み合わせよりもレッドブルにとって不利に働きませんでした。

これに、イモラでのセットアップのスイートスポットを逃したと思われるマクラーレンを組み合わせると、TDの効果よりも、イモラでの結果の背後にある大きな要因であったようです。

マクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラは次のように説明しています:

「データを確認し、タイヤの挙動を分析したいと思っています。

「今日起きていることは、レッドブルが改善し、ここ数レースで車を開発してきたことの組み合わせであり、彼らは一歩前進したと考えています。

「コーナーの速度を見て、マイアミの速度と比較すると、まったく異なるレジームです。車は空力マップのまったく異なる部分で動作します。

「マイアミ、バーレーン、中国のようなトラックレイアウトでは、私たちの車は強力であることを知っていますが、イモラのような高速コーナーに関しては、特にアドバンテージがあるとは思いません。

「したがって、トラックレイアウト、レッドブルの進歩、これらが、私たちがそれほどアドバンテージを持てなかった2つの要因だと思います。」

マクラーレンのライバルたちが、MCL39の本来のタイヤパフォーマンスの優位性がどこから来ているのかを特定しようとしている事実は、チーム代表のアンドレア・ステラにとって歓迎すべきことです。

「私たちにとって」とステラは言いました。「ライバルたちが、自分たちではなく、私たちの車に存在すると主張されている、そして実際には存在しない側面の一部に焦点を当てるのは良いニュースです。

「確かに、もしそうであったとしても、例えば、フロントウイングのたわみのようなフレックスウイングのように、他のすべてのチームと同じように、マクラーレンが非常に競争力がある理由とは何の関係もありません。

「ですから、将来的にこのような騒動がもっと増えることを願っています。それは、ライバルたちが間違ったことに焦点を当て続けていることを意味し、私たちにとっては良いニュースだからです。それは単に私たちの探求を助けているのです。」